Stellungnahme des forum1.5 Mittelfranken zum Bau der Stadt-Umland-Bahn (StUB)

Auf Grundlage von Erkenntnissen aus der Mobilitäts-, Stadt- und Transformationsforschung stellt sich die Stadtumlandbahn (StUB) in der geplanten Form als wichtige Maßnahme zur Verkehrsentwicklung im Raum Nürnberg-Fürth-Erlangen dar. Sie garantiert langfristig klimaneutrale Mobilität auf ihrer Trasse und kann damit das Rückgrat der notwendigen Mobilitätswende in der Region bilden.

Dieses Statement beruht auf den folgenden, wissenschaftlich belegbaren Gründen aus Sicht der Mobilitäts-, Stadt- und Transformationsforschung:
  • Erlangen hat ca. 98.000 Ein- und Auspendler, davon allein ca. 4.700 nach Herzogenaurach und ca. 22.300 nach Nürnberg[1]. Diese Verkehrsströme sinnvoll auf nachhaltige Mobilitätsformen zu kanalisieren nutzt der gesamten Stadtgesellschaft.
  • Erfahrungen aus vielen anderen Städten im In- und Ausland zeigen, dass Straßenbahnen sehr gut angenommen werden[2].
  • Beispiele aus anderen Städten belegen Positiv-Effekte eines leistungsfähigen ÖPNVs für den städtischen Einzelhandel, für Gastronomie, Kultur- und Freizeiteinrichtungen.
  • Straßenbahnen sind die beliebtesten Verkehrsmittel des ÖPNV. Durch kurze Zugänge ohne Treppen, bequemen Einstieg und ein großes Platzangebot bieten sie hohen Fahrkomfort und Barrierearmut. Auf eigener Trasse stehen sie nie im Stau.
  • Schienengebundene Verkehrssysteme wie Straßenbahnen haben gegenüber anderen Verkehrsmitteln die höchste Transportleistungskapazität und damit den geringsten Flächenverbrauch[3].
  • Straßenbahnen sind eine seit über 100 Jahren bewährte Technik, verbrauchen keinen Benzin- oder Dieselkraftstoff und kommen ohne ressourcenintensive Akkus aus[4].
  • Straßenbahnen haben einen extrem niedrigen Energieverbrauch von nur 0,06 kWh/Pers-km.[5] Ein E-Auto benötigt im Mittel dreimal so viel Strom[6].
  • Straßenbahntrassen bilden ein langfristig verlässliches Grundgerüst für eine nachhaltige künftige Siedlungsentwicklung und Infrastrukturplanung, einschließlich des weiteren umweltfreundlichen Ausbaus des öffentlichen Nahverkehrs.
  • Feste durch Gleis und Fahrdraht erkennbare Strecken- und Linienverläufe schaffen Orientierung und Verlässlichkeit für die individuelle Mobilitätsplanung.

 

Vorteile der StUB:

  • Die StUB bietet auf vielgenutzten Hauptstrecken ein verlässliches Grundgerüst einer modernen Verkehrsinfrastruktur.
  • Die StUB erlaubt eine effektive Ergänzung durch flexible Buslinien, P&R-Plätze und Leihradsysteme.
  • Die StUB ist ein Beitrag zur Einhaltung der CO2-Reduktionsziele. Der durch den Bau erhöhte Energie- und Ressourcenverbrauch wird in kurzer Zeit wieder amortisiert sein.
  • Da der Bund und das Land 90% der Kosten übernehmen und sich die restlichen 10% auf drei Städte verteilen, kann die StUB finanziell als großes Geschenk an Erlangen betrachtet werden.
  • Auch wer die StUB nicht nutzt, wird von ihr profitieren, durch weniger Verkehr, weniger Abgase und die Möglichkeit einer lebenswerteren Stadtgestaltung.

Entgegnungen zu häufig geäußerten Argumenten gegen die StUB:

Die StUB sei zu unflexibel
  • Ein Großteil der täglich zurückgelegten Strecken liegt auf festen Routen. Gerade für den Pendelverkehr, der Wohnorte und Arbeitsplätze miteinander verbindet, sind deshalb verlässliche Mobilitätspunkte wichtiger als Flexibilität.
  • Es ist sinnvoll, große Betriebe (Siemens, Staedtler, Adidas, Puma, etc.) durch eine feste Verkehrsachse zu verbinden. Täglich gelangen Tausende von Beschäftigten verlässlich, umweltschonend und bequem zu ihren Arbeitsplätzen und wieder nach Hause.
  • Es ist insbesondere sinnvoll, die verschiedenen Standorte der Universität miteinander zu verbinden und im Großraum mit fast 40.000 Studierenden eine gute öffentliche Erreichbarkeit der zentralen Standorte sicherzustellen.
  • Feste Straßenbahnlinien sind Ankerpunkte für die Orientierung und Planung der persönlichen Mobilität, Stichpunkte sind Merkbarkeit und Verlässlichkeit. Zu große Flexibilität führt eher dazu, dass das vorhandene Angebot gar nicht gesehen und somit auch nicht genutzt wird.
  • Feste Verkehrsachsen fördern kompakte und flächenarme Siedlungsstrukturen und können, verbunden mit anderen Maßnahmen, einen Beitrag zur Reduzierung des Flächenverbrauchs leisten.
Straßenbahnen seien ein veraltetes Verkehrskonzept
  • Straßenbahnen sind eine bewährte umweltfreundliche Technik und haben von allen Verkehrsmitteln die beste Energiebilanz (außer dem Fahrrad) und den geringsten Flächenverbrauch/Pers-km[7].
  • Flexible Bussysteme sind als Zubringer zur StUB sinnvoll und profitieren sogar von klar vorgegebenen ÖV-Achsen, da sie für die weitergehende Flächenerschließung an zuverlässige und dichte Fahrplantakte anschließen können. Flexible Bussysteme sind ausschließlich als Zubringersysteme an hochwertige ÖV-Achsen wirtschaftlich vertretbar, andernfalls sind es eher Taxidienste mit sehr hohen Kosten für die Allgemeinheit[8].
Die StUB habe einen hohen CO2-Fußabdruck und komme für eine Einhaltung der Reduktionsziele zu spät
  • Nein, die StUB ist für die Einhaltung der Reduktionsziele ein fundamentaler Baustein, weil der Aufbau eines attraktiven und leistungsfähigen öffentlichen Verkehrs die Basis zur Einhaltung der Reduktionsziele im Verkehr darstellt. So beträgt der Endenergiebedarf des gesamten öffentlichen Personenverkehrs in Deutschland (Bahnen und Busse) mit ca. 85 Petajoule (PJ) derzeit nur 5-6% des Endenergieverbrauchs im privaten Autoverkehr (1534PJ). Wie bei den Anlagen zur regenerativen Energieerzeugung oder bei E-Autos wird der durch die Herstellung erhöhte Energie- und Ressourcenverbrauch in kurzer Zeit wieder amortisiert sein.
  • Werden keine Alternativen geschaffen, dann steigt der Druck weiter Straßen zu bauen. Dabei hat der Bau von Straßen ebenfalls eine schlechte CO2-Bilanz. Und durch deren Nutzung (v.a. MIV) fallen auf Dauer hierbei noch deutlich höhere Emissionen an.
  • Häufig genannte Alternativen, wie etwa KI-gestützte selbstfahrende Kleinbussysteme, sind noch Zukunftsmusik, können aber künftig die StUB sinnvoll ergänzen[9]
  • KI-gesteuerte Bussysteme führen nur dann zu schnellen Verbindungen und einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens und Energiebedarfs im öffentlichen Verkehr, wenn sie als Zubringer zu gut getakteten weiträumigeren festen Verbindungsnetz eingesetzt werden[10].
  • Auch bei KI-Lösungen müssen Entwicklungskosten bezahlt werden, die im Zweifelsfall von der Stadt getragen werden müssen, wenn sie dieses Angebot als ÖPNV bestellt. Bei privaten Angeboten ist die soziale Nachhaltigkeit nicht gesichert.
  • KI kann nur dazu beitragen ein Verkehrssystem in Hinblick auf den Energie- und Ressourceneinsatz zu optimieren, jedoch keine physikalischen Gesetze außer Kraft setzen. Es wird energetisch immer günstiger und nachhaltiger sein, Personen in größeren Einheiten zu befördern als in kleinen.
Die StUB koste zu viel Geld
  • Der Bund und das Land übernehmen 90% der Kosten. Dafür bekommt die Stadt die Chance die Lebensqualität an vielen Plätzen zu erhöhen und urbanes Leben zu ermöglichen, wo derzeit Autos dominieren. Die StUB kann also auch als großes Geschenk an Erlangen betrachtet werden.
  • Die Mobilitätswende gelingt nur, wenn zuerst ein attraktives alternatives Angebot zum MIV geschaffen wird, so dass ein Umstieg gerne erfolgt. Der ÖPNV muss bequem sein, in guter Taktung und rund um die Uhr fahren sowie sozial verträglich gestaltet sein, damit Menschen auf ihr Auto verzichten können.
  • Die Nutzung von Automobilen ist in dichten Siedlungsstrukturen die ineffizienteste Form der Mobilität. Das gilt einerseits energetisch (bewegte Masse pro Fahrgast) und damit auch für E-Autos, andererseits aber auch mit Blick auf den Flächenverbrauch. Autos stehen 95% der Zeit ungenutzt herum und verbrauchen wertvollen Stadtraum.
  • Ja, ein guter ÖPNV kostet Geld, doch sind die Kosten einer weiterhin ungebremsten Automobilität ungleich höher. Beispielsweise entstehen Kosten durch gesundheitliche Belastungen durch Hitze und Feinstaub, Probleme durch Flächenversiegelungen (Hitze, Überschwemmungen bei Starkregen) und die ressourcenintensive Herstellung und den Betrieb von PKWs.
Anwohnergrundstücke würden an Wert verlieren
  • Das ist schlichtweg falsch. Nachgewiesenermaßen steigen Immobilienwerte durch eine gute ÖPNV-Anbindung[11].
  • Die Lebensqualität auf Anrainer-Wohngrundstücken steigt, da Lärmpegel und Abgasbelastung erheblich reduziert werden, wenn die Menschen vom Auto auf ein attraktives öffentliches Verkehrssystem wechseln.
Die StUB brauche doch niemand, die Menschen hingen am Auto
  • Dort, wo ein attraktives Angebot vorliegt, gibt es immer mehr autofreie Haushalte. Zudem wird niemand dazu genötigt, die neue Straßenbahn zu benutzen. Aber immer mehr Menschen nutzen bereits jetzt den ÖPNV im Großraum und viele Menschen können oder wollen sich auch kein Auto leisten. Sogar in Nürnberg besitzen 30% der Haushalte kein Auto; in Paris oder Wien sind es deutlich mehr. Es ist erwiesen, dass ein modernes, attraktives ÖPNV-Angebot die Nachfrage erheblich erhöht.
Von der StUB profitierten nur wenige Erlangerinnen und Erlanger
  • Das Gegenteil ist der Fall, wenn man „Nutzen“ nicht nur auf den unmittelbaren Gebrauch reduziert. Auch wer die StUB nicht nutzt, wird von ihr profitieren: Durch weniger Verkehr, weniger Staus, weniger Abgase und die Möglichkeit einer lebenswerteren Stadtgestaltung.
  • Die StUB schafft für alle Menschen im Großraum Nürnberg-Fürth-Erlangen ein deutlich besseres ÖPNV-Angebot als heute und damit vor allem auch die Möglichkeit Ziele aufzusuchen, die bislang nur umständlich erreichbar waren.
  • Nicht nur Menschen, die in unmittelbarer Nähe der StUB-Haltestellen wohnen, profitieren. Eine Neuordnung des Bussystems wird die meisten Stadtquartiere ausgezeichnet an die StUB anbinden.
  • Auch Autofahrer werden von der StUB profitieren, durch weniger Verkehr und weniger Staus.
  • Auch wer die StUB nicht nutzt, wird von ihr profitieren, durch weniger Verkehr, weniger Abgase und die Möglichkeit einer lebenswerteren Stadtgestaltung.

Quellen:

 

[1]Zahlen von 2022 nach Pendleratlas Deutschland, https://pendleratlas.statistikportal.de/

[2]Der zu erwartende Nachfragezuwachs bei der Umstellung von ehemaligen Busverbindungen zu Straßenbahnverbindungen wurde bereits in den 1990er Jahren in Karlsruhe empirisch nachgewiesen und findet seither Eingang in das offizielle Bewertungsverfahren der standardisierten Bewertung für Verkehrswegeinvestitionen im ÖPNV. Es ist sogar davon auszugehen, dass dieser Effekt heutzutage noch größer ausfallen wird als in den 90er Jahren. Beispiele aus anderen Regionen in Kagermeier et al. (2002) und Münchner Forum (2022).

[3]Zukunft Mobilität, https://www.zukunft-mobilitaet.net/, Heinrich-Böll Stiftung & VCD (2019)

[4]Stephan et al. (2020)

[5]https://procitybahn.de/energieverbrauch-von-strassenbahnen/: In der Praxis liegt der Energieverbrauch einer Straßenbahn recht stabil bei ca. 0,02 kWh/Platzkilometer, bei einer Auslastung von 33% bei 0,06kWh/Pers-km.

[6]https://www.stadtwerke-konstanz.de/parken-laden/aktuelles/wie-viel-strom-verbraucht-ein-e-auto/: „Der Durchschnittsverbrauch aller im ADAC Ecotest untersuchten Fahrzeuge lag bei einem Verbrauch von etwa 22 kWh/100 Fz-km, bei 1,3 Pers./Pkw also 17 kWh/100Pers-km.

[7]Zukunft Mobilität (o.J), Heinrich-Böll Stiftung & VCD (2019)

[8]https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342234/: Für den deutschen Schienengüterverkehr (SGV) gibt der VDV einen Jahresendenergieverbrauch von insgesamt 15,5 PJ an (Bezugsjahr: 2012) DIW: Verkehr in Zahlen 2022/23: Beim Schienenverkehr wird nicht zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden. Zahlen für 2019: 52 PJ im gesamten Schienenverkehr, S. 303, für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr ergeben sich somit überschlägig 37 PJ, zusammen mit dem Kraftomnibusverkehr (48PJ) ca. 85 PJ für den gesamten landgebundenen öffentlichen Personenverkehr. Dem stehen ca. 1.534 PJ ausschließlich für den Pkw-Verkehr gegenüber

[9]Hochfeld et al. (2017): 41ff.: Hier sind die Bedingungen dargestellt unter denen flexible Verkehrssysteme zu Verkehrsentlastung und mehr Energieeffizienz führen.

[10] idid

[11]BBSR (2015) sowie div. Immobilienberatungsfirmen, u.a.: Mosenthin Immobilien (2023), Gaspar Immobilienberatung (o.J.).

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    Erarbeitet unter Supervision von:

    • Prof. Dr. Harald Kipke,
      Moblitätsforscher, TH-Nürnberg
    • Prof. Dr. Fred Krüger,
      Stadtforscher, FAU
    • PD Dr. Klaus Geiselhart,
      Transformationsforscher, FAU

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    3 Jan Gemeinholzer 90419 Nürnberg Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg
    4 Mona Freimanis 90455 Nürnberg
    5 Kathrin Schneider 90762 Fürth
    6 David Spenger 90461 Nürnberg
    7 Barbara Schroeder 90574 Roßtal
    8 Kim Vanselow 91054 Erlangen
    9 Katharina Grammel 91056 Erlangen forum1.5 Mittelfranken
    10 Daniel Ebert 90765 Fürth Ruhr-Universität Bochum
    11 Jonas Werner 91054 Erlangen
    12 Paulus Guter 91052 Erlangen FAU Erlangen-Nürnberg
    13 Emil Drossel 91056 Erlangen Student der FAU Erlangen
    14 Timon Eichhorn 76135 Karlsruhe
    15 Dipl. Ing. Bianca Fuchs 91052 Erlangen LBV (Landesbund für Vogel- und Naturschutz in Bayern e.V.)
    16 LBV (Landesbund für Vogel- und Naturschutz in Bayern e.V.)
    17 Leah Burgard 91353 Hausen FAU Erlangen-Nürnberg
    18 Doris Olschner 91077 Dormitz forum 1.5 Mittelfranken
    19 Sonja Ziegler Heroldsberg
    20 Simone Wadlinger 90562 Heroldsberg
    21 Renée Pache 90562 Heroldsberg
    22 Antje Wagner 90480 Nürnberg
    23 Jean-Paul Grüm 90562 Heroldsberg
    24 Prof. Dr. Georg Glasze 91052 Erlangen Lehrstuhl für Geographie (Kulturgeographie und Politische Geographie) der FAU Erlangen-Nürnberg
    25 Alexander Schwemmer 14772 Brandenburg Lehrbeauftragter, faktencheck-stub.de
    26 Gerhard Ziegler 90562 Heroldsberg
    27 Dr. Kathrin Fuhrmann 91080 FAU Erlangen-Nürnberg
    28 Katja Wadlinger 91052 Erlangen
    29 Sabine Donner 91080 Uttenreuth
    30 Oskar Herrmann 91052 Erlangen
    31 Katharina Fittkau 91096 Möhrendorf Weltladen Erlangen
    32 Marcus Bazant 91052 Erlangen
    33 Dr. Martin Lechler Erlangen
    34 Niklas Deutschmann 91058 Erlangen
    35 Gert Büttner 91058 Erlangen
    36 Herbert Ritter 91054 Erlangen
    37 Felix Schirmer 90443 Nürnberg
    38 Christian Holland 91056
    39 Dr. Regula Muheim-Lenz 91077 Neunkirchen am Brand FAU Erlangen-Nürnberg
    40 Prof. Dr.-Ing. Richard Lenz 91077 Neunkirchen am Brand FAU Erlangen-Nürnberg
    41 Claudia Schlichting 91054 Erlangen
    42 Philip Maiwald 91954 Erlangen
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    50 Ludwig Hager 90491 Nürnberg
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    67 Winfried Stadter 91074 Herzogenaurach
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    75 GF Erich Schneider 95233 Helmbrechts RSD- Verwaltungs- & Beteiligungs- GmbH
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    91 Andrea Grote-Schmitz 91054 Erlangen FAU Erlangen-Nürnberg
    92 Peter Hull FAU Erlangen-Nürnberg
    93 Dr. Gunter Lorenz 90542 Eckental Sprachenzentrum der FAU Erlangen-Nürnberg
    94 Peter Hull FAU Erlangen-Nürnberg
    95 Diplom-Chemiker Karl-Heinz Stammberger 91052 Erlangen Starastro – Erlanger Schienenverkehrsunternehmen mit Draisinen, ver.di
    96 Jasmin Haderlein 96179 Rattelsdorf Sprachenzentrum der FAU Erlangen-Nürnberg
    97 Gerda Kloos 91126 Rednitzhembach
    98 Dipl. Ing. (FH) Rainer Müller-Knoche 91126 Rednitzhembach
    99 Dr. Géraldine Citerne-Hahlweg Erlangen Sprachenzentrum – Juristische Fakultät der FAU
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    101 Susanne Jäckle 90480 Nürnberg
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    107 Prof. Dr. Friedlinde Götz-Neunhoeffer 91056 Erlangen Mineralogie, Geozentrum Nordbayern, FAU
    108 Ulrich Meinzolt Nürnberg
    109 Paola Cesaroni-Meinzolt 90427 Nürnberg FAU Erlangen-Nürnberg
    110 Claudine Stauber 90461 Nürnberg
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    112 Gisela Nusshardt 90429 Nürnberg
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    114 Johanna Barber 90766 Fürth
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    116 Florian Friedrich 90763 Fürth Zukunftsräume Fürth e.V.
    117 Uta Sudermann 90411 Nürnberg
    118 Diana Lagier de Milani 91589 FAU Erlangen-Nürnberg (Sprachenzentrum)

     

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